Seit mehr als einem Jahrzehnt steht im Wettlauf um den Bau autonomer Fahrzeuge eine Frage im Raum: Reichen Kameras allein aus, um menschliche Fahrer sicher zu ersetzen, oder benötigen wirklich fahrerlose Autos zusätzliche, sich überschneidende Sensoren wie Lidar und Radar, um zuverlässig durch die Welt zu navigieren? Tesla hat Milliarden darauf gewettet, dass künstliche Intelligenz und Kameras ausreichen. Fast jeder andere große Entwickler autonomer Fahrzeuge ist in die entgegengesetzte Richtung gegangen.

Bisher wurde dieses Argument weitgehend den Führungskräften und Ingenieuren überlassen. Die Gesetzgeber von New Jersey versuchen, das Problem im Staatsrecht zu regeln.

A Rechnung Über den Vorschlag, der voraussichtlich später in diesem Jahr zur Abstimmung steht, müssen Unternehmen, die in New Jersey vollständig autonome Fahrzeuge betreiben möchten, Kameras und zwei weitere Sensortechnologien einsetzen, am häufigsten Lidar und Radar. Im Falle einer Verabschiedung wäre New Jersey der erste Staat, der ein solches Hardware-Mandat gesetzlich kodifiziert und damit einen nahezu identischen Vorschlag vorantreibt, der derzeit in Nachbarstaaten zur Umsetzung anhängig ist New York. Die Maßnahme würde auch effektiv verhindern, dass Teslas nur auf Kameras basierendes Robotaxi-System in New Jersey funktioniert, es sei denn, das Unternehmen ändert seine Hardware.

„Das ist nicht gegen Tesla“, sagte der demokratische Senator Andrew Zwicker, der Hauptunterstützer des Gesetzentwurfs Der Rand. „Ich bin für die Sicherheit von New Jersey.“

Zwicker, ein Physiker, der am Princeton Plasma Physics Laboratory arbeitet (New Jersey verbietet Gesetzgebern nicht die Ausübung externer Tätigkeiten), sagte, nachdem er in Phoenix in einem Waymo-Robotaxi gefahren war, sei er überzeugt, dass autonome Fahrzeuge den Transport verändern könnten.

„Ich war erstaunt, wie schnell man sich daran gewöhnt“, sagte er.

Er argumentiert, dass die Technologie die Mobilität dramatisch erweitern, Verkehrstote reduzieren und den Transport zugänglicher machen könnte. Er glaubt jedoch, dass die Technologie im am dichtesten besiedelten Bundesstaat des Landes vorsichtig eingeführt werden sollte.

„Zum jetzigen Zeitpunkt glaube ich nicht, dass die Beweise dafür ausreichen, dass ein einzelner Sensor mit Software Situationen bewältigen kann, die Menschen bewältigen können“, sagte Zwicker. „Können wir da hinkommen? Vielleicht. Aber wir sind noch nicht da.“

Der Vorschlag sieht die Einrichtung eines dreijährigen Pilotprogramms vor, das die Erprobung und den Einsatz vollständig autonomer Fahrzeuge in New Jersey regelt. Unternehmen müssten mehrere Sensortechnologien einsetzen, bestimmte Unfälle melden und eine staatliche Genehmigung einholen, bevor sie vollständig fahrerlose kommerzielle Dienste betreiben könnten. Sie müssten außerdem mindestens 50.000 Meilen überwachter Tests in New Jersey ohne größeren Zwischenfall absolvieren, bevor sie den menschlichen Sicherheitsfahrer entfernen könnten.

Während sich die staatlichen Auseinandersetzungen um autonome Fahrzeuge weitgehend auf Sicherheitsleistung, Aufsicht und potenzielle Arbeitsplatzverluste konzentrierten, versucht New Jersey etwas anderes: die Gesetzgebung zu erlassen, wie die Fahrzeuge selbst gebaut werden sollten.

Die Sensoranforderung ist mit Abstand die folgenreichste Bestimmung des Gesetzentwurfs und hätte Auswirkungen, die über Tesla hinausgehen. Elon Musk argumentiert seit langem, dass Kameras gepaart mit immer leistungsfähigerer künstlicher Intelligenz die beste und kostengünstigste Möglichkeit sind, autonome Fahrzeuge zu betreiben. Laut Musk navigieren Menschen durch die Welt allein mit Hilfe ihrer Sehkraft, sodass eine hinreichend fortgeschrittene KI irgendwann in der Lage sein sollte, dasselbe zu tun. Durch den Verzicht auf Lidar und Radar werden auch die Hardwarekosten drastisch gesenkt, wodurch es einfacher wird, Robotaxis kostengünstig genug zu bauen, um sie in großem Maßstab einzusetzen.

Musk hat sogar argumentiert, dass das Hinzufügen weiterer Sensoren die Sicherheit verringern kann, indem Software gezwungen wird, widersprüchliche Informationen abzugleichen.

„Lidar und Radar verringern die Sicherheit aufgrund von Sensorkonflikten. Wenn Lidars/Radars nicht mit den Kameras übereinstimmen, welches gewinnt dann?“ Er schrieb auf X letztes Jahr. „Wir haben die Radare in Teslas ausgeschaltet, um die Sicherheit zu erhöhen. Kameras ftw.“

Der Großteil der übrigen autonomen Fahrzeugindustrie ist anderer Meinung. Unternehmen wie Waymo und Zoox kombinieren Kameras mit Lidar und Radar und argumentieren, dass jede Sensortechnologie unterschiedliche Stärken und Schwächen hat. Kameras erfassen reichhaltige visuelle Details und ermöglichen es Fahrzeugen, Farben, Verkehrszeichen, Fahrbahnmarkierungen und Fußgänger zu erkennen. Bei schlechtem Wetter, Dunkelheit oder Blendung können sie jedoch Probleme haben. Radar funktioniert bei Regen und Nebel besser und eignet sich hervorragend zur Messung der Entfernung und Relativgeschwindigkeit von Objekten in der Nähe. Lidar verwendet Laser, um detaillierte dreidimensionale Karten der Umgebung eines Fahrzeugs zu erstellen, was es besonders effektiv bei der Bestimmung der Form und Entfernung von Objekten in der Nähe macht.

Anstatt sich auf einen einzigen Sensor zu verlassen, kombinieren diese Unternehmen die Stärken aller drei und argumentieren, dass Redundanz autonomes Fahren sicherer macht. Philip Koopman, Professor für Elektro- und Computertechnik an der Carnegie Mellon University und Experte für die Sicherheit autonomer Fahrzeuge, sagte, dass Systeme, die nur auf Kameras basieren, irgendwann in der Lage sein könnten, völlig autonomes Fahren zu ermöglichen. Aber er glaubt nicht, dass sie es heute sind.

Wie Koopman es ausdrückte: „Augäpfel sind aus vielen Gründen besser als Kameras“ und „menschliche Gehirne sind grundsätzlich leistungsfähiger als KI, weil wir verstehen.“ Obwohl es Situationen gibt, in denen Koopman sagt, dass die reine Kamerafunktion ganz gut funktioniert – klares Wetter, gute Beleuchtung und weniger komplexe Straßen – glaubt er, dass sie noch nicht für den breiten Verbrauchereinsatz geeignet ist.

„Um heute rund um die Uhr auf den meisten öffentlichen Straßen in New Jersey fahren zu können, ist Lidar erforderlich“, sagte er. „Es ist ziemlich klar, dass die reine Kameratechnologie heute dieser Herausforderung nicht gewachsen ist.“

Koopman unterstützt den Vorschlag von New Jersey, sagte aber, er würde noch strengere Sicherheitsvorkehrungen vorziehen, etwa die Forderung nach konventionellen Fahrsteuerungen wie Lenkrädern und Pedalen, damit Ersthelfer behinderte Fahrzeuge bewegen können (also keine Cybercabs, was habe auch keine) und Beschränkungen, wie viele AVs während des Pilotprojekts unterwegs sein dürfen (eine mögliche Bestimmung, die Zwicker in Erwägung zieht).

„Der Unterschied zwischen 100 Autos und 10.000 Autos ist Tag und Nacht“, sagte Koopman. Wenn der Maßstab klein ist: „Es gibt einfach nicht genug Autos, als dass ihnen so viele seltsame Dinge passieren könnten.“ Er verwies auf Waymo, das mittlerweile mehr als 3.500 kommerzielle Robotaxis betreibt 11 US-Metropolregionen.

„Früher hatten sie nie Probleme damit Hochwasser Und Schulbusse – nicht, weil sie Überschwemmungen und Schulbusse bewältigen könnten“, sagte Koopman. „Aber bei 100 Autos passiert das einfach nicht so oft.“

Trotz viel Aufsehen hat Tesla nach Angaben von derzeit nur eine Handvoll unbeaufsichtigter Robotaxis auf der Straße, hauptsächlich in Texas Robotaxi-Tracker, vorschlagen Es war nicht so einfach, den reinen Kameraansatz zu skalieren, wie Musk zuvor versprochen hatte. Letztes Jahr hat er vorhergesagt dass Tesla bis Ende 2026 Hunderttausende völlig selbstfahrende Teslas im Einsatz haben wird. (Tesla antwortete nicht auf Anfragen nach Kommentaren zu diesem Artikel.)

Viele der Bestimmungen des Gesetzentwurfs spiegeln Empfehlungen von wider SAVE-USeine gemeinnützige Organisation, die sich für eine strengere Regulierung autonomer Fahrzeuge einsetzt. Shua Sanchez, Physiker und nationale Kampagnenleiterin von SAVE-US, sagte, die Gruppe habe sich gebildet, weil der Kongress es versäumt habe, nationale Regeln festzulegen, während Unternehmen für autonome Fahrzeuge in Staaten mit dramatisch unterschiedlichen Aufsichtsniveaus expandiert hätten.

„Kalifornien hat die besten Sicherheitsvorschriften im Land“, sagte er. „Texas, Arizona und Georgia haben fast keine staatliche Aufsicht.“

Zu den Prioritäten der Organisation gehört die Notwendigkeit redundanter Sensorsysteme.

„Wir haben kein Problem mit Tesla als Unternehmen“, sagte Sanchez. „Wir haben ein Problem mit autonomen Fahrzeugen, die nur mit Kameras fahren.“

Fast alle wichtigen Interessengruppen haben Änderungen am Gesetzentwurf angestrebt. Waymo setzte sich erfolgreich dafür ein, die Anforderung zu streichen, dass Sicherheitsfahrer während des gesamten Pilotprojekts in Fahrzeugen bleiben müssen, und Uber argumentierte, dass der Staat laut Zwicker weiterhin menschliche Fahrer für die meisten Fahrten verlangen sollte.

Laut Zwicker hat Tesla Lobbyarbeit gegen die Gesetzgebung in New Jersey betrieben. Unternehmensvertreter hätten sich mit Gesetzgebern getroffen, um zu argumentieren, dass Fortschritte in der künstlichen Intelligenz zusätzliche Sensortypen unnötig machten. Zwicker sagte, dass die Technologie zwar besser geworden sei, „ich aber noch nicht davon überzeugt bin, dass sie einsatzbereit sind.“

Die Debatte hat sich über das Repräsentantenhaus hinaus ausgeweitet.

„Wie geschrieben, sieht die Gesetzgebung so strenge Beschränkungen vor, dass die autonome Fahrzeugtechnologie von Tesla in New Jersey nicht legal betrieben werden darf“, hieß es in einem Tesla Schreiben an Tesla-Besitzer aus New Jersey, die sie ermutigen, sich an den Gesetzgeber zu wenden. „Anstatt echte Sicherheitsergebnisse und Leistung zu priorisieren, verbietet der Gesetzentwurf Tesla ausdrücklich vom Markt in New Jersey.“

Zwicker sagte, sein Büro habe innerhalb eines Tages etwa 4.000 E-Mails erhalten. „In der Mitteilung ging es nicht um die Einzelheiten des Gesetzentwurfs“, sagte er. „Es war so, dass Zwicker versucht, Ihnen den Autopiloten wegzunehmen.“

Zwicker weist diese Charakterisierung zurück. Die Gesetzgebung gilt nur für vollständig autonome Fahrzeuge, die im Rahmen des vorgeschlagenen staatlichen Pilotprogramms betrieben werden – nicht für Fahrerassistenzsysteme, bei denen ein lizenzierter menschlicher Fahrer am Steuer bleiben muss.

Der Kampf in New Jersey spiegelt ein größeres Vakuum in der Regulierung autonomer Fahrzeuge wider. Der Kongress debattiert seit Jahren über die nationale Gesetzgebung zu autonomen Fahrzeugen, ohne einen umfassenden Rahmen zu verabschieden, sodass die Staaten ihre eigenen Regeln entwickeln müssen, während kommerzielle Robotaxi-Dienste zunehmen. Robotaxi-Dienste werden bereits in Bundesstaaten wie Kalifornien, Texas, Arizona und Georgia unter völlig unterschiedlichen Regulierungssystemen betrieben. Kalifornien verlangt zwar umfassende Testgenehmigungen und eine öffentliche Berichterstattung, legt jedoch nicht fest, welche Technologie die AVs benötigen, um dorthin zu gelangen. Texas hat einen weitaus lockereren Ansatz gewählt, der es den Autoherstellern ermöglicht Selbstzertifizierung dass ihre autonomen Fahrzeuge fahrbereit sind.

Der Gesetzentwurf von New Jersey lässt die Möglichkeit aufkommen, dass sich die AV-Technologie dort von der anderer Bundesstaaten unterscheiden könnte. Zwicker sagt, das sei nicht seine Sorge.

„Die Technologie existiert im Nordosten überhaupt nicht“, sagte er. „Das Ziel besteht darin, jetzt zu beginnen, es sicher zu tun und das Vertrauen der Öffentlichkeit aufzubauen.“

Sanchez betrachtet die Sensorpflicht eher als eine vernünftige Schutzmaßnahme und nicht als Einschränkung der Innovation.

„Bei Tesla arbeiten absolut brillante Leute, die versuchen, die reine Kameraautonomie zum Laufen zu bringen“, sagte er. „Aber sie versuchen es mit einem auf dem Rücken gefesselten Arm.“